Transportdocumenten, hun doel, hun waarde en hun karakteristieken
Het vervoer over zee geschiedt op basis van een connossement (in het engels: Bill of Lading afgekort B/L.). Dit document toont aan dat de vervoerder (rederij) de goederen in ont­vangst genomen heeft voor transport naar een aangewe­zen haven van bestemming om deze aldaar af te leveren aan de aangewezen ontvanger. Het is de schriftelijke weerlegging van de vervoersovereenkomst. Verder vertegenwoor­digt het connossement de goederen en heeft de betekenis van een waardepapier. Het is verhan­delbaar, wanneer het aan order of toonder is. In het connosse­ment staat dus vermeld dat bepaalde goederen in ontvangst zijn genomen voor vervoer.

Er zijn nogal wat soorten connossementen; hier volgt een opsomming met de belangrijkste karakteristieken.

• Connossement op naam (ook wel recta of straight connossement genoemd). Dit connossement voorziet in de aflevering van de goederen die er op vervoerd zijn aan een met name genoemde persoon. Zoals alle andere connossementen is het:

a. de transportovereenkomstprincipaal (ex-importeur of expediteur) als ladingbelanghebbende versus vervoer­der (rederij/cargadoor)
b. ontvangstbewijs voor de te vervoeren goederen
c. indirecte begeleiding van de goederen d.w.z. via het scheepsmanifest
d. waardepapier ("document of title")m.a.w. het vertegenwoordigt de goederen weliswaar
e. maar is, gezien het naam-karakter niet verhandelbaar en
f. slechts overdraagbaar via een (dure) acte van sessie.

• Connossement aan order Dit connossement voorziet in de aflevering van de goederen die er op vervoerd zijn aan:

a. de order van een daartoe aangewezen persoon of
b. zijn order of rechtverkrijgende(n) of
c. eenvoudigweg aan order of rechtverkrijgende(n).

De overdracht van eigendom vindt plaats via endossement (het connossement wordt aan de voorzijde (zijde met kleine lettertjes) van een handtekening voorzien door degene die de eigendom overdraagt.

Karakteristieken
Gelijk aan het naamconnossement met de belangrijke aanvulling dat dit connosse­ment wèl overdraagbaar dus verhandelbaar is.

• Connossement aan toonder Dit connossement maakt aflevering aan de toonder, wie het ook zijn moge, mogelijk. Het is een orderconnossement wat blanco geëndosseerd is.
  

• Multi modal transport Bill of Lading Kan één van de drie eerder genoemde zijn maar dit connossement dekt het vervoer met meerdere transportmodaliteiten. Bijna alle container rederijen gebruiken standaard het Multi modaal transport B/L.

• Sea-waybill, Waybill of Express Cargo Bill (ECB) Een alternatief voor het connossement maar niet verhandelbaar, m.a.w. het vertegenwoordigt de goederen niet. Het heeft dus veel weg van bijvoorbeeld een CMR. Het gebruik van sea-waybills neemt enorm toe. Niet alleen voor het "short-sea" verkeer, maar ook op de maritieme routes.

•  "Received for Shipment" Connossement Dit connossement is weliswaar "echt" te noemen maar heeft één groot nadeel. Het vertelt namelijk dat de goederen slechts "ter verscheping werden ontvangen" en dat is bijvoorbeeld voor een accreditief onacceptabel.

• "Shipped (on board)" connossement Ook een echt connossement uiteraard, maar niet alleen dat. Het "shipped on board" is datgene wat het accreditief wél juist vindt. Dit houdt in dat de goederen aan boord ontvangen zijn en is zodoende ook een “ocean” of “marine” B/L geworden.

• Binnenvaart connossement (Rijnconnossement) Zoals de naam al zegt in gebruik bij de binnenvaart. Het bestaan ervan houdt zeker niet in dat de charterpartij hiermee vervallen is. De laatste jaren worden er steeds grotere hoeveelheden containers over de binnenwateren vervoerd. Hiervoor worden meestal geen connossementen meer afgegeven. De gespecialiseerde rederijen hebben allen hun eigen condities welke op verzoek kunnen worden aangevraagd.

Bij grensoverschrijdend transport wordt het CMR document gebruikt. De 'Convention Relative au Contrat de Transport Internationale de Marchan­dise par Route' bepaalt de regelgeving wat betreft het internationale weg­transport. In geval van schade dient men erop attent te zijn dat er belangrijke verschillen zijn tussen de AVC en de CMR condities, met name met betrekking tot de verjaringstermijn en de hoogte van de maximale aansprakelijkheid.

Vanwege verregaande automatisering wordt bij binnenlands transport regelmatig van het CMR document gebruik gemaakt. Men dient er dan echter op te letten dat op de CMR verwezen wordt naar de AVC condities.

Karakteristieken
a. Begeleiding van de goederen. Goederen dienen voor allerlei doeleinden (denk bijv. aan controle onderweg) via de op de CMR-vrachtbrief vermelde gegevens herkenbaar, identificeerbaar en traceerbaar te zijn.
b. Het is tevens de vervoerovereenkomst waarbij het vanzelf spreekt dat de verplichtingen en verantwoordelijkheden van de vervoerder(s), de afzender en de geadresseerde grotendeels en in detail in het CMR-verdrag zijn vastgelegd.
c. Hoewel de vervoerder in bijna alle gevallen een gespecificeerde vrachtnota naar de partij stuurt die verantwoordelijk is voor de vrachtkosten, is er in de CMR-vrachtbrief een rubriek waarin de vracht- en bijkomende kosten vermeld kunnen worden.
d. Het is een reçu; met andere woorden er wordt voor ontvangst getekend.
e. et is een niet-verhandelbaar document; met andere woorden het is geen waardepapier dat de goederen vertegenwoordigt. De houder van de CMR-vrachtbrief is daarmee dus niet automatisch de eigenaar van de op de vrachtbrief vermelde goederen.

Het vervoersdocument bij internationaal railtransport is de interna­tionale spoorwegvracht­brief CIM (Convention Internationale concern­ant le Transport des Marchandises par Chemins de Fer).

Karakteristieken 
a. Begeleiding van de goederen. Ook hier geldt dat de goederen met al hun gegevens zoals gewicht, afmetingen, stuks, merken enz. herkenbaar moeten zijn. Een soort 'paspoort'-functie dus.
b. De CIM-vrachtbrief vormt de basis voor het sluiten van de vervoersovereenkomst en verwijst t.a.v. de uit deze overeenkomst voortvloeiende verplichtingen naar bovengenoemde conventie.
c. Er is veel ruimte gelaten voor de vrachtberekening hetgeen nodig is vooral voor de internationale trajecten. Er is een deskundige nodig om de ingewikkeldheid van de spoorvervoer vrachtberekening te kunnen volgen. Dit houdt wellicht mede de spoorweg-expediteurs in leven.
d.Het is, vergelijk de CMR, ook een ontvangstbewijs.
e. Het is, evenals de CMR-vrachtbrief, een niet-verhandelbaar document.

Het kan dienen als douanedocument T, indien de omstandigheden waaronder het vervoer plaatsvindt dit wenselijk maken. Overleg tussen de douane, de spoorwe­gen en de verkoper (of zijn expediteur) en koper is dan gewenst.

Het vervoersdocument bij internationaal luchtvrachtverkeer is de Air Waybill (A.W.B.).

Karakteristieken
a. Begeleiding van de goederen om intussen bekende redenen. T.a.v. dit soort vervoer wordt nog eens speciaal gewezen op de traceerbaarheid van de goederen. Vooral bij verre bestemmingen, de eis tot snelheid en het moeten overladen is volledigheid t.a.v. de goederenomschrijving en het merken van de colli een eerste vereiste.
b. Het is ook het bewijs voor de afzender dat de luchtvaartmaatschappij erkent de in de A.W.B. omschreven zending ten vervoer heeft aangenomen.
c. Bovendien is de A.W.B. het bewijs van de vervoersovereenkomst, alle partijen (vervoerder, ontvanger en afzender) ontvangen een exemplaar.
d. Het is de basis voor de te berekenen luchtvracht en de verrekening daarvan.
e.De A.W.B. kan tevens bewijs van verzekering zijn, indien de zending 'op vrachtbrief verzekerd' is tegen transportrisico.
f. Eventueel vergezeld van aanvullende documenten is de A.W.B. het basisdocument voor douane-technische handelingen.
g. Het is een niet-verhandelbaar document, dus ook hier geldt dat het de goederen niet vertegenwoordigt.

Een bijzondere eigenschap van een A.W.B. is dat de shipper (afzender) het beschik­kingsrecht houdt over zijn goederen zolang deze onderweg zijn. Hij zou dus desgewenst de bestemming kunnen wijzigen - ze laten terugkomen bijv. zodra de goederen gelost zijn in de luchthaven van bestemming vervalt dit recht.

FIATA-expediteurs hanteren de volgende transportdocumenten:

Fiata Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)
De FBL voorziet in een duidelijke behoefte bij handel en industrie. Het stelt de expediteur in staat voor 'door to door' transporten aan de klant slechts één document af te geven. De FBL is officieel erkend door de UNCTAD en de Internatio­nale Kamer van Koophandel (ICC). Met de afgifte van dit document aanvaardt de expediteur een vervoerdersaansprakelijkheid. De FBL is ook als maritiem connosse­ment te gebruiken. De FBL is verhandelbaar, tenzij nadrukkelijk als 'niet-verhandel­baar' aangeduid.

Fiata Forwarders Certificate of Transport (FCT)
Met de afgifte van een FCT aan de verlader neemt de expediteur de verplichting op zich, de goederen af te laten leveren op de plaats van bestemming. Hij is daarmee aansprakelijk voor het afleveren van de zending aan de houder van het FCT. Het FCT heeft een blokkeringsfunctie, die inhoudt dat de expediteur de goederen uitsluitend en onherroepelijk aflevert aan de houder van en tegen overgave van het FCT. Het FCT is een verhandelbaar document, tenzij het uitdrukkelijk als 'niet verhandelbaar' aangemerkt is.

Fiata Forwarders Certificate of Receipt (FCR)
Door het uitmaken van een FCR verklaart de expediteur een bepaalde - in het document omschreven - zending in ontvangst te hebben genomen, met de onherroepelijke opdracht, deze aan de in het document genoemde ontvanger te verzenden of voor deze ter beschikking te houden. Het FCR is een niet-verhandel­baar document.

Fiata Shipper's Declaration for the Transport of dangerous goods (SDT)
Met dit document - als verladersdocument aan te merken - kan de opdrachtgever de expediteur de noodzakelijke gegevens verstrekken voor het verzenden van gevaarlijke goederen. Door ondertekening neemt de opdrachtgever tevens de verantwoordelijkheid op zich voor de in de SDT vermelde gegevens. De SDT stelt de expediteur in staat aan de wettelijke bepalingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen te voldoen.

Fiata Warehouse Receipt (FWR)
De FWR is een verhandelbaar document. Het FWR heeft een belangrijke functie voor de opslagactiviteiten van de expediteurs. Met dit document beschikt de opdrachtgever over een uniform opslagbewijs.

Nuttige links

Bill of Lading
http://www.kvk.nl/artikel/artikel.asp?artikelID=419&sectieID=3

Voorbeeld Bill of Lading
http://assets.kvk.nl/assets/Landelijk/productassets/import-export/kvkbilloflading.gif

The Hague-Visby Rules
http://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/doc.html

B/L Application-Instructions
http://www.export911.com/e911/ship/docBLAI.htm#docBLAI

Voorbeeld Air Waybill
http://assets.kvk.nl/assets/Landelijk/productassets/import-export/kvkairwaybill.gif

How to fill in an Air Waybill
http://www.dhl.co.zw/using/awb.html

Air Waybills
http://www.export911.com/e911/ship/docAWB.htm

Types of Air Waybills
http://www.export911.com/e911/ship/waybill.htm

Fenedexpress

Hieronder vindt u het laatste artikel uit Fenedexpress over 'Transportdocumenten'

Exportvragen

Economische / Politieke handelsblokkades voor NL bedrijven

Als lid van Fenedex heb ik de vraag of er een lijst met landen bestaat waar wij als bedrijf geen zaken mee mogen doen? Bestaat er iets als een EU of NL sanctie lijst? Is er een actuele bron op het Internet? Onze bank ING geeft o.a. in een brief aan dat zij niet betrokken willen zijn in financiële transacties met Iran, Cuba, Myanmar, Noord-Korea, Sudan en Syrië.

Onderstaande website van het Ministerie van Economische Zaken geeft actuele informatie over de sancties en embargo's die er gelden.

http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/exportcontrole-strategische-goederen/sancties-en-embargo-s

Hoewel er geen sprake is van een algeheel 'verbod op handel' wordt het zakendoen met bepaalde landen door aangescherpte regelgeving wel steeds lastiger. Zeker als het gaat om strategische goederen of goederen die als 'dual use' worden gezien: militair materieel en goederen voor tweeërlei gebruik.

Voor uitvoer van militair materieel geldt als gevolg van Europese besluitvorming een wapenembargo op o.a. Iran. Leveranties van militaire goederen aan dat land zijn daarmee verboden. Voor dual-use goederen geldt doorgaans dat ze zijn bedoeld voor een civiele toepassing, maar dat ze ook gebruikt kunnen worden bij de ontwikkeling van massavernietigingswapens. Door exportcontrole en het daarbij horende vergunningenstelsel worden zulke leveranties getoetst op het risico van een ander dan het geoorloofde civiele gebruik. Aanvragen voor exportvergunningen worden gecontroleerd en eventueel verleend door het ministerie van Economische Zaken in samenwerking en overleg met de douane. Daarbij zijn de criteria: de aard van de goederen, de eindgebruiker en het opgegeven eindgebruik.

Maar als banken voor bepaalde landen in het geheel niet meer betrokken willen worden bij financiële transacties, wordt het zakendoen feitelijk onmogelijk gemaakt voor alle bedrijven.

In verband hiermee is Fenedex onlangs via een van de leden in contact gekomen met de Deutsche Forfait AG een organisatie gespecialiseerd in handelsfinanciering en betalingsverkeer met 'moeilijke landen'. Middels forfaiting neemt men de vordering van de exporteur over. Daarnaast biedt men per transactie handelsfinanciering aan en kan men een alternatief zijn in die gevallen dat kredietverzekeraars debiteuren in moeilijkere landen niet willen verzekeren. Nadere informatie via de website www.dfag.de

Zie verder het artikel 'New EU Sanctions Make Trade With Iran More Difficult For Exporters' in deze uitgave.

Over de goederen beschikken met Bill of Lading

Wij hebben onlangs vier containers geleverd aan een klant in Venezuela op basis van de Incoterm EXW. De overeengekomen betalingsconditie is open account. Ondanks de overeengekomen incoterm EXW hebben wij wel het vervoer geregeld en de originele Bill of Lading ontvangen. Per abuis is deze door ons met de reguliere post naar de klant verstuurd en zal daardoor te laat bij de klant aankomen. De klant zal dus niet over de goederen kunnen beschikken en eist nu een nieuwe set originele B/L's, Kan dit en zo ja, welke risico's lopen wij?

Het komt wel eens voor dat, om welke reden dan ook, een nieuwe set originele B/L's opgesteld moet worden. Bij een orderconnossement of naamconnossement (niet verhandelbaar) zal het in theorie weinig risico's meebrengen dat er wellicht twee originele sets gaan circuleren, met het risico dat er één in verkeerde handen terecht komt. De ontvanger moet namelijk altijd aantoonbaar kunnen maken dat hij de rechtmatige eigenaar van de goederen is. Dit kan alleen als er sprake is van een handelsrelatie tussen beide partijen door middel van bijv. een offerte, order(bevestiging), factuur of andere correspondentie over desbetreffende transactie.

Om te voorkomen dat de goederen worden vrijgegeven op basis van de eerste set, dient de exporteur met de rederij af te spreken dat in het nieuwe connossement wordt opgenomen dat de eerste set wordt ingetrokken/nietig verklaard (null and void). Hiermee is de exporteur ingedekt mocht de klant alsnog met de eerste originele set B/L op de proppen komen. Indien de rederij de goederen dan toch vrijgeeft tegen overlegging van de eerste set B/L, dan kan deze hierop door de exporteur aangesproken worden.

Als wij het transport regelen en de prijs doorberekenen aan de klant, over welke Incoterm praten we dan?
FCA of CIF in geval van zeevracht.

Indien u ook zelf het transport regelt en de kosten in jullie verkoopprijs aanbieden is het in ieder geval geen FCA.
Bij FCA (Free Carrier + plaats van bv loods of opslagpand) regelt de verkoper alleen het inladen en uitvoeraangifte in geval van levering buiten de EU.

Dan resten alleen de C of D- condities.
Indien er een transportverzekering wordt afgesloten (jullie sluiten de verzekering af op naam van de klant), dan is de CIF of CIP conditie van toepassing. Als verzekering niet ter sprake komt dan bestaat de keus uit CFR of CPT.
Bij containervervoer raden wij ook aan of CIP of CPT te gebruiken, omdat er meestal meerdere transportmodaliteiten in voorkomen. Eerst gaat de container met de vrachtwagen naar de terminal en vervolgens met de boot. Bij een multimodale incoterm wordt het voor-transport dus ook meegenomen. U krijgt dan te maken met een Multimodal Bill of Lading.

Bij CIP of CPT (multimodaal) gaat het risico over op het moment dat de goederen in het eerste vervoermiddel worden geladen. Bij maritieme Incoterms (CFR of CIF) op het moment dat de goederen over de reling van het schip bij vertrek gaan. U bent dus nog verantwoordelijk voor het stuk voortransport.

Wanneer u een stap verder wilt gaan met de overdracht van het risico, dan kent men de D-condities toe. U draagt dan ook het risico tijdens de zeereis tot het losadres. Het verschil in DDU en DDP zit hem in de inklaring. Bij DDP bent u verantwoordelijk voor de inklaring en dus ook voor de eventuele invoerrechten en belastingen. Bij DDU is het de klant die hier zorg voor moet dragen.

Wij hebben een checklist Incoterms opgesteld met een overzicht van alle 13 condities. Deze kunt u via onze website www.exportpublicaties.nl bestellen. Wel moet ik erbij opmerken dat er een nieuwe versie van Incoterms per 1 januari 2011 in gebruik wordt genomen. Tijdens onze workshops Incoterms in het najaar wordt aandacht besteed aan de nieuwe versie Incoterms 2010. De cursusagenda kunt u ook op onze site www.exporttrainingen.nl vinden.

Het kan u niet ontgaan zijn, het nieuws dat de Europese Unie akkoord is gegaan met de aanscherping van de sancties tegen Iran. De meeste maatregelen gaan per direct in en hebben grote invloed op bedrijven die zakendoen met Iran. Wellicht heeft uw organisatie hier direct of indirect mee te maken en daarom willen wij u hierover graag meer informeren.
Zo mogen Europese bedrijven niet meer investeren in de olie -en gasindustrie in Iran. Er komt een exportverbod van goederen en technologie die gebruikt kunnen worden voor nucleaire en militaire doeleinden (dual-use goederen).
Het financiële verkeer tussen Iran en Europa, dat al voor een lange tijd zeer moeilijk was, wordt nu nog beperkter. Europese overheden verstrekken geen exportkredietverzekeringen en/of garanties aan bedrijven die met Iran handelen. Ook worden de tegoeden van Iraanse banken en verzekeraars bevroren.
Vliegtuigen en schepen met bestemming Iran kunnen geïnspecteerd worden. En de zwarte lijst met personen en organisaties uit Iran is verder uitgebreid.

De volledige tekst van de besluiten die door de Europese Unie zijn vastgesteld kunt u vinden onder nummer 25 en 39 op: http://eur-lex.europa.eu/JOHtml.do?uri=OJ%3AL%3A2010%3A195%3ASOM%3ANL%3AHTML . Deze zijn ook in meerdere talen beschikbaar die u rechtsboven kunt aangeven.

Verder hebben wij op onze site een dossier bijgehouden met allerlei relevante nieuwsartikelen. Deze kunt u vinden op http://www.fenedex.nl/dossier-iran.html.

Let u wel op dat deze ontwikkelingen onderhevig zijn aan veranderingen en het is raadzaam om telkens diverse bronnen te raadplegen voordat u een order afsluit.

Ook gevraagd

• In hoeverre is het aangeven van een brutogewicht uitgespecificeerd per artikel op de CMR verplicht? Kan men volstaan met een totaal brutogewicht? Wij hebben namelijk soms combinatiepallets en in dat geval kunnen we slecht een brutogewicht per pallet opgeven.

• Voor een zending naar het Midden-Oosten dienen we een Letter of Conformity op te stellen. Deze zou moeten refereren aan de European Certificate of Conformity. Kan Fenedex aangeven hoe we dit moeten doen?

• Kunnen jullie ons helpen aan informatie m.b.t. de procedure voor het opmaken van een ATR. Ik heb gezien op de website van de Kamer van Koophandel dat er voor bepaalde goederen geen ATR wordt geaccepteerd in Turkije o.a. bepaalde staal producten hiervoor wil men een EUR 1 document hebben. Kunnen jullie ons vertellen om welke producten dit gaat?