Transportdocumenten, hun doel, hun waarde en hun karakteristieken
Het vervoer over zee geschiedt op basis van een connossement (in het engels: Bill of Lading afgekort B/L.). Dit document toont aan dat de vervoerder (rederij) de goederen in ont­vangst genomen heeft voor transport naar een aangewe­zen haven van bestemming om deze aldaar af te leveren aan de aangewezen ontvanger. Het is de schriftelijke weerlegging van de vervoersovereenkomst. Verder vertegenwoor­digt het connossement de goederen en heeft de betekenis van een waardepapier. Het is verhan­delbaar, wanneer het aan order of toonder is. In het connosse­ment staat dus vermeld dat bepaalde goederen in ontvangst zijn genomen voor vervoer.

Er zijn nogal wat soorten connossementen; hier volgt een opsomming met de belangrijkste karakteristieken.

• Connossement op naam (ook wel recta of straight connossement genoemd). Dit connossement voorziet in de aflevering van de goederen die er op vervoerd zijn aan een met name genoemde persoon. Zoals alle andere connossementen is het:

a. de transportovereenkomstprincipaal (ex-importeur of expediteur) als ladingbelanghebbende versus vervoer­der (rederij/cargadoor)
b. ontvangstbewijs voor de te vervoeren goederen
c. indirecte begeleiding van de goederen d.w.z. via het scheepsmanifest
d. waardepapier ("document of title")m.a.w. het vertegenwoordigt de goederen weliswaar
e. maar is, gezien het naam-karakter niet verhandelbaar en
f. slechts overdraagbaar via een (dure) acte van sessie.

• Connossement aan order Dit connossement voorziet in de aflevering van de goederen die er op vervoerd zijn aan:

a. de order van een daartoe aangewezen persoon of
b. zijn order of rechtverkrijgende(n) of
c. eenvoudigweg aan order of rechtverkrijgende(n).

De overdracht van eigendom vindt plaats via endossement (het connossement wordt aan de voorzijde (zijde met kleine lettertjes) van een handtekening voorzien door degene die de eigendom overdraagt.

Karakteristieken
Gelijk aan het naamconnossement met de belangrijke aanvulling dat dit connosse­ment wèl overdraagbaar dus verhandelbaar is.

• Connossement aan toonder Dit connossement maakt aflevering aan de toonder, wie het ook zijn moge, mogelijk. Het is een orderconnossement wat blanco geëndosseerd is.
  

• Multi modal transport Bill of Lading Kan één van de drie eerder genoemde zijn maar dit connossement dekt het vervoer met meerdere transportmodaliteiten. Bijna alle container rederijen gebruiken standaard het Multi modaal transport B/L.

• Sea-waybill, Waybill of Express Cargo Bill (ECB) Een alternatief voor het connossement maar niet verhandelbaar, m.a.w. het vertegenwoordigt de goederen niet. Het heeft dus veel weg van bijvoorbeeld een CMR. Het gebruik van sea-waybills neemt enorm toe. Niet alleen voor het "short-sea" verkeer, maar ook op de maritieme routes.

•  "Received for Shipment" Connossement Dit connossement is weliswaar "echt" te noemen maar heeft één groot nadeel. Het vertelt namelijk dat de goederen slechts "ter verscheping werden ontvangen" en dat is bijvoorbeeld voor een accreditief onacceptabel.

• "Shipped (on board)" connossement Ook een echt connossement uiteraard, maar niet alleen dat. Het "shipped on board" is datgene wat het accreditief wél juist vindt. Dit houdt in dat de goederen aan boord ontvangen zijn en is zodoende ook een “ocean” of “marine” B/L geworden.

• Binnenvaart connossement (Rijnconnossement) Zoals de naam al zegt in gebruik bij de binnenvaart. Het bestaan ervan houdt zeker niet in dat de charterpartij hiermee vervallen is. De laatste jaren worden er steeds grotere hoeveelheden containers over de binnenwateren vervoerd. Hiervoor worden meestal geen connossementen meer afgegeven. De gespecialiseerde rederijen hebben allen hun eigen condities welke op verzoek kunnen worden aangevraagd.

Bij grensoverschrijdend transport wordt het CMR document gebruikt. De 'Convention Relative au Contrat de Transport Internationale de Marchan­dise par Route' bepaalt de regelgeving wat betreft het internationale weg­transport. In geval van schade dient men erop attent te zijn dat er belangrijke verschillen zijn tussen de AVC en de CMR condities, met name met betrekking tot de verjaringstermijn en de hoogte van de maximale aansprakelijkheid.

Vanwege verregaande automatisering wordt bij binnenlands transport regelmatig van het CMR document gebruik gemaakt. Men dient er dan echter op te letten dat op de CMR verwezen wordt naar de AVC condities.

Karakteristieken
a. Begeleiding van de goederen. Goederen dienen voor allerlei doeleinden (denk bijv. aan controle onderweg) via de op de CMR-vrachtbrief vermelde gegevens herkenbaar, identificeerbaar en traceerbaar te zijn.
b. Het is tevens de vervoerovereenkomst waarbij het vanzelf spreekt dat de verplichtingen en verantwoordelijkheden van de vervoerder(s), de afzender en de geadresseerde grotendeels en in detail in het CMR-verdrag zijn vastgelegd.
c. Hoewel de vervoerder in bijna alle gevallen een gespecificeerde vrachtnota naar de partij stuurt die verantwoordelijk is voor de vrachtkosten, is er in de CMR-vrachtbrief een rubriek waarin de vracht- en bijkomende kosten vermeld kunnen worden.
d. Het is een reçu; met andere woorden er wordt voor ontvangst getekend.
e. et is een niet-verhandelbaar document; met andere woorden het is geen waardepapier dat de goederen vertegenwoordigt. De houder van de CMR-vrachtbrief is daarmee dus niet automatisch de eigenaar van de op de vrachtbrief vermelde goederen.

Het vervoersdocument bij internationaal railtransport is de interna­tionale spoorwegvracht­brief CIM (Convention Internationale concern­ant le Transport des Marchandises par Chemins de Fer).

Karakteristieken 
a. Begeleiding van de goederen. Ook hier geldt dat de goederen met al hun gegevens zoals gewicht, afmetingen, stuks, merken enz. herkenbaar moeten zijn. Een soort 'paspoort'-functie dus.
b. De CIM-vrachtbrief vormt de basis voor het sluiten van de vervoersovereenkomst en verwijst t.a.v. de uit deze overeenkomst voortvloeiende verplichtingen naar bovengenoemde conventie.
c. Er is veel ruimte gelaten voor de vrachtberekening hetgeen nodig is vooral voor de internationale trajecten. Er is een deskundige nodig om de ingewikkeldheid van de spoorvervoer vrachtberekening te kunnen volgen. Dit houdt wellicht mede de spoorweg-expediteurs in leven.
d.Het is, vergelijk de CMR, ook een ontvangstbewijs.
e. Het is, evenals de CMR-vrachtbrief, een niet-verhandelbaar document.

Het kan dienen als douanedocument T, indien de omstandigheden waaronder het vervoer plaatsvindt dit wenselijk maken. Overleg tussen de douane, de spoorwe­gen en de verkoper (of zijn expediteur) en koper is dan gewenst.

Het vervoersdocument bij internationaal luchtvrachtverkeer is de Air Waybill (A.W.B.).

Karakteristieken
a. Begeleiding van de goederen om intussen bekende redenen. T.a.v. dit soort vervoer wordt nog eens speciaal gewezen op de traceerbaarheid van de goederen. Vooral bij verre bestemmingen, de eis tot snelheid en het moeten overladen is volledigheid t.a.v. de goederenomschrijving en het merken van de colli een eerste vereiste.
b. Het is ook het bewijs voor de afzender dat de luchtvaartmaatschappij erkent de in de A.W.B. omschreven zending ten vervoer heeft aangenomen.
c. Bovendien is de A.W.B. het bewijs van de vervoersovereenkomst, alle partijen (vervoerder, ontvanger en afzender) ontvangen een exemplaar.
d. Het is de basis voor de te berekenen luchtvracht en de verrekening daarvan.
e.De A.W.B. kan tevens bewijs van verzekering zijn, indien de zending 'op vrachtbrief verzekerd' is tegen transportrisico.
f. Eventueel vergezeld van aanvullende documenten is de A.W.B. het basisdocument voor douane-technische handelingen.
g. Het is een niet-verhandelbaar document, dus ook hier geldt dat het de goederen niet vertegenwoordigt.

Een bijzondere eigenschap van een A.W.B. is dat de shipper (afzender) het beschik­kingsrecht houdt over zijn goederen zolang deze onderweg zijn. Hij zou dus desgewenst de bestemming kunnen wijzigen - ze laten terugkomen bijv. zodra de goederen gelost zijn in de luchthaven van bestemming vervalt dit recht.

FIATA-expediteurs hanteren de volgende transportdocumenten:

Fiata Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)
De FBL voorziet in een duidelijke behoefte bij handel en industrie. Het stelt de expediteur in staat voor 'door to door' transporten aan de klant slechts één document af te geven. De FBL is officieel erkend door de UNCTAD en de Internatio­nale Kamer van Koophandel (ICC). Met de afgifte van dit document aanvaardt de expediteur een vervoerdersaansprakelijkheid. De FBL is ook als maritiem connosse­ment te gebruiken. De FBL is verhandelbaar, tenzij nadrukkelijk als 'niet-verhandel­baar' aangeduid.

Fiata Forwarders Certificate of Transport (FCT)
Met de afgifte van een FCT aan de verlader neemt de expediteur de verplichting op zich, de goederen af te laten leveren op de plaats van bestemming. Hij is daarmee aansprakelijk voor het afleveren van de zending aan de houder van het FCT. Het FCT heeft een blokkeringsfunctie, die inhoudt dat de expediteur de goederen uitsluitend en onherroepelijk aflevert aan de houder van en tegen overgave van het FCT. Het FCT is een verhandelbaar document, tenzij het uitdrukkelijk als 'niet verhandelbaar' aangemerkt is.

Fiata Forwarders Certificate of Receipt (FCR)
Door het uitmaken van een FCR verklaart de expediteur een bepaalde - in het document omschreven - zending in ontvangst te hebben genomen, met de onherroepelijke opdracht, deze aan de in het document genoemde ontvanger te verzenden of voor deze ter beschikking te houden. Het FCR is een niet-verhandel­baar document.

Fiata Shipper's Declaration for the Transport of dangerous goods (SDT)
Met dit document - als verladersdocument aan te merken - kan de opdrachtgever de expediteur de noodzakelijke gegevens verstrekken voor het verzenden van gevaarlijke goederen. Door ondertekening neemt de opdrachtgever tevens de verantwoordelijkheid op zich voor de in de SDT vermelde gegevens. De SDT stelt de expediteur in staat aan de wettelijke bepalingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen te voldoen.

Fiata Warehouse Receipt (FWR)
De FWR is een verhandelbaar document. Het FWR heeft een belangrijke functie voor de opslagactiviteiten van de expediteurs. Met dit document beschikt de opdrachtgever over een uniform opslagbewijs.

Nuttige links

Bill of Lading
http://www.kvk.nl/artikel/artikel.asp?artikelID=419&sectieID=3

Voorbeeld Bill of Lading
http://assets.kvk.nl/assets/Landelijk/productassets/import-export/kvkbilloflading.gif

The Hague-Visby Rules
http://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/doc.html

B/L Application-Instructions
http://www.export911.com/e911/ship/docBLAI.htm#docBLAI

Voorbeeld Air Waybill
http://assets.kvk.nl/assets/Landelijk/productassets/import-export/kvkairwaybill.gif

How to fill in an Air Waybill
http://www.dhl.co.zw/using/awb.html

Air Waybills
http://www.export911.com/e911/ship/docAWB.htm

Types of Air Waybills
http://www.export911.com/e911/ship/waybill.htm

Fenedexpress

Hieronder vindt u het laatste artikel uit Fenedexpress over 'Transportdocumenten'

Exportvragen

Wel of geen transhipment?

Wij hebben een L/C geopend voor een klant in Algerije waarbij transhipment niet is toegestaan. De zending staat klaar voor vertrek en de vervoerder komt nu met het bericht dat de container eerst vanuit Rotterdam naar Antwerpen met een boot wordt verscheept en daarna op een andere containerschip wordt geladen. De vervoerder ziet dit niet als transhipment, omdat het in beide gevallen niet om een ocean vessel gaat. Maar wat houdt transhipment dan nu in? Mogen wij dus wel via Antwerpen de goederen verschepen?

Volgens UCP600 betekend overlading het uitladen uit het ene vervoermiddel en het opnieuw laden in een ander vervoermiddel (dat al of niet in een andere vervoerswijze wordt gebruikt) gedurende het vervoer van de plaats van verzending, 'taking in charge' of verscheping naar de plaats van 'final destination' die het krediet vermeldt.
Maar wat de vervoerder zegt klopt ook, in de transportsector hoeft deze transactie niet als overlading worden gezien.

Alleen is deze zending onderhevig aan de condities van het LC, welke dus betekent dat het wel als overlading wordt gezien.

Voor een advies hoe hier mee om te gaan hebben wij Elceco benaderd. Deze situatie komt vaker voor bij bedrijven en is op te lossen door met de vervoerder te bespreken of het mogelijk is dat zij in de BL alleen de plaatsen aanhouden die in het L/C worden vermeld bij de 'port of loading' en 'port of discharge'. Verder is het ook van belang om 1 bootnaam op te geven, namelijk die van de laatste vaart. Daarnaast mag er op geen enkel document worden vermeld dat er met 2 voyage-nummers wordt verscheept.

Het is echter raadzaam het LC te amenderen om problemen te voorkomen. Hierrmee heeft men de zekerheid dat het goed volgens de condities verloopt. Men moet wel van te voren nagaan om wat voor soort goederen het gaat en of er in het land van de klant niet wettelijk is bepaald dat transhipment niet is toegestaan en ga ook na hoe de klant er tegenaan kijkt.

Canada registratie

Sinds enige tijd exporteren wij goederen naar Toronto Canada en leveren op basis van DDP. Nu blijkt het zo te zijn dat als wij de goederen importeren (wij betalen immers de invoerrechten bij DDP) wij ook GST/HST (General Sales Tax/ Harmonized Sales Tax- plichtig zijn. Dit bedrag zit niet in de DDP-kosten en willen wij dit doorbelasten aan onze klant.
Het blijkt nu dat wij een Business Number moeten hebben in Canada vanwege de GST-betaling. Kunt u ons laten weten of dit zonder problemen kan, krijgen we later geen onverwachte kosten gepresenteerd omdat wij een business number hebben aangevraagd?
Wanneer wij de GST betalen, kan onze klant in Canada deze dan terugvorderen?

Een lid dat ook ervaring heeft op dit gebied heeft hierop gereageerd:

"Hierbij kan worden bevestigd dat men 5% GST alleen op de factuur mag opnemen indien men voor de GST staat geregistreerd en het Business Number wordt vermeld. In dit geval kan de klant de GST (General Sales TAX) terugvorderen.

Tevens is het zo dat men een garantie moet stellen (of een vooruitbetaling) van 50% van de geschatte "net tax" met een minimum van CAD 5,000. " As a non-resident registrant of the goods and services tax/harmonized sales tax (GST/HST) without a permanent establishment in Canada, you have to provide a security to the Canada Revenue Agency. They will maintain this security according to standard administrative practices and procedures."

Afhankelijk van de omzet moet men per kwartaal of maandelijks aangifte doen via een formulier of internet (afhankelijk van het bedrag): " Goods and services tax / harmonized sales tax (GST/HST) return for registrants". Betaling (uitsluitend per cheque) moet uiterlijk op de laatste dag binnen zijn, daar men anders meteen rente in rekening brengt. In het geval men GST terugkrijgt wordt eveneens een cheque uitgemaakt.

Alle correspondentie loopt per post (dus geen e-mail) met de nodige vertraging.

De website waar meer informatie is te lezen: http://www.cra-arc.gc.ca/menu-e.html."

Wie is verantwoordelijk voor de extra kosten bij wachturen?

Wij hebben met onze klant in Polen afgesproken dat er geleverd wordt volgens de Incoterms 2000 FCA. Wij zorgen ervoor dat de goederen op ons terrein geladen worden op een vrachtwagen van de door de klant ingeschakelde vervoerder. Bij een volle lading kost het ons zeker 3 tot 4 uur om de vrachtwagen goed te laden. Nu heeft de klant ons laten weten dat de vervoerder in zijn prijsopgave 2 uur gratis laden opneemt en dat er daarna wachturen in rekening worden gebracht voor de extra tijd die gemoeid is met het laden. Deze kosten probeert de klant nu te verhalen op ons. Is hierover iets geregeld in de Incoterms?

Het komt wel vaker voor dat de vervoerder een maximale laadtijd opgeeft en daarna een wachturen in rekening brengt. Dit wordt gedaan om te voorkomen dat er onnodig veel tijd verloren gaat bij het laden en/of lossen. Omdat de koper bij FCA leveringen een transportovereenkomst heeft met een vervoerder, moeten deze kosten aan de koper in rekening worden gebracht. In de Incoterms en het CMR-verdrag is ten aanzien van laadtijd/wachturen in principe niets bepaald, dus juridisch gezien kan de koper deze extra kosten dan ook niet zomaar doorberekenen aan de verkoper.

Om dergelijke problemen in de toekomst te voorkomen kan de verkoper het beste vooraf bevestigen aan de koper hoeveel tijd het laden in beslag gaat nemen, zodat er apart overeengekomen kan worden wie deze extra kosten betaalt.

Nieuwe betalingswetgeving in Algerije

Wij hebben te horen gekregen dat Algerije alleen maar transacties afwikkelt die middels een documentair krediet zijn afgesloten. Van de Banque Nationale d' Algiers hebben wij te horen gekregen dat deze procedure met ingang van 31 juli in werking treedt.
Wij hebben met de klant afgesproken dat de betaling middels een bankwissel van 60 dagen geschiedt . Oorspronkelijk zou de zending op 29 juli worden verscheept op basis van CFR Oran. Maar door vertraging in werkzaamheden bij de vertrekhaven is de zending op 6 augustus vertrokken met dezelfde dag als BL-datum. Op de factuur staat wel de datum 29 juli vermeld, omdat de zending initieel op die dag zou worden verscheept.

Nu weigert de bank in Algerije de documenten en kan de betaling en inklaring van de goederen niet plaatsvinden.

Kunnen jullie er achterkomen of deze berichtgeving klopt en wat wij kunnen doen om alsnog de betaling te kunnen ontvangen?

Wij hebben de landenmedewerker van Algerije bij de EVD benaderd en zij geven aan dat met ingang van 26 juli jl. alle importtransacties naar Algerije verzonden moeten worden met een L/C. 26 juli is de datum waarop de loi de finances complémentair 2009 is gepubliceerd. Later heeft het ministerie van Financiën een instructie uitgestuurd naar de douane dat zendingen die 'geïnitieerd zijn voor 4 augustus' dienen te worden doorgelaten door de douane. Deze zin is voor verschillende interpretaties vatbaar. Want wanneer is een zending geïnitieerd? Dat is eigenlijk een vraag waar men geen eenduidig antwoord op kan geven.

Het is ook afhankelijk van de sector waar uw klant werkzaam is, want in de olie- en gassector schijnt de nieuwe wetgeving toch niet van toepassing te zijn, maar dat is nergens vastgelegd.

Er kan contact worden opgenomen met de ambassade in Algiers, maar momenteel zal de ambassade ook niet veel meer kunnen doen dan informatie verstrekken over wat nu bekend is. Contactpersoon is mw. Barry Nieuwenhuijs: alg-ea@minbuza.nl .

U kunt de PDF met de officiële Franse tekst van artikel 69 downloaden via: http://www.premier-ministre.gov.dz/media/PDF/lfc2009.pdf

Wellicht kan men de instructie van de douane en een kopie van de orderbevestiging meesturen naar de Algerijnse bank om hen daarmee te overtuigen om alsnog tot betaling over te gaan.

Ook gevraagd...

Het is voor het Kennis- en Adviescentrum onmogelijk om alle gestelde vragen te publiceren. Maar voor een verdere indruk van het type vragen:

• Wij zijn op zoek naar informatie m.b.t. de belastingwetgeving in de EU-landen, oftewel welke belasting betaalt
  de importeur en hoe wordt het precies administratief verwerkt. Weet Fenedex waar wij aan deze informatie kunnen komen?

• Wij zijn op zoek naar agenten in Noord-Frankrijk, Zuid-Korea, Midden Oosten en Japan. Het moet een bedrijf zijn met goede contacten bij de staalfabrikanten, niet van eindproducten (verspaners), maar echt gericht op de primaire vorm, ijzererts. Hebben jullie ingangen binnen het Fenedex-netwerk?

• Wij willen een Fransman aanstellen om als vertegenwoordiger lokaal de Franse markt te gaan bewerken. Kunnen wij via jullie in contact met andere bedrijven komen die ook met een vertegenwoordiger werken?